Оттачивать технологические процессы в северных условиях

Рабочий сезон прошлого года для ПАО «Дорисс» завершился на хорошей ноте. Только на якутском направлении были освоены два миллиарда рублей. В планах следующего сезона — наращивание технического потенциала, расширение объёма работ и, соответственно, серьёзное увеличение коллектива специалистов. Об опыте и особенностях подготовки к дальнейшей работе коллектива компании на якутских дорогах мы разговариваем с главным инженером ПАО «Дорисс» Николаем Мясниковым.

- Николай Витальевич, компания «Дорисс» хорошо известна в западных российских регионах, расскажите, пожалуйста, о работе коллектива на ваших основных дальневосточных объектах.
- 2016 год для нашего якутского филиала был отмечен двумя крупными объектами на федеральной трассе «Вилюй» и целой группой небольших, но достаточно ответственных объектов в Якутске. Участки на «Вилюе» — это реконструкция дороги на км 26 – км 44 и капитальный ремонт на км 158 – км 176, где перед нами была поставлена задача стабилизации грунта. Эта технология для нас не нова, задачи по стабилизации специалисты «Дорисс» решали не раз, начиная с 2000 года, соответственно, уже имеем хорошее представление о том, как в результате ведёт себя дорога. Здесь в Якутии, конечно, совершенно иные температурные условия, вечная мерзлота, в общем, север. Но качественный результат своей работы мы гарантируем, единственное, о чём нужно будет хорошо подумать, это о мерах по дальнейшему содержанию дороги.
В Якутске мы отработали на десяти улицах, выполнили капитальный ремонт, занимались переносом элементов дорожной инфраструктуры. На наших объектах были места, где, например, столбы стояли посреди дороги. Такие, казалось бы, мелкие проблемы на самом деле очень мешают движению, поэтому мы не только привели городские улицы в нормативное состояние по качеству дорожного покрытия, но и решили вопросы с более разумным расположением инфраструктуры и коммуникаций.

- В городе работать, вероятно, сложнее, чем на федеральной трассе?
- Если имеется в виду отсутствие оперативного простора для техники, то на самом деле на больших по протяжённости линейных объектах эта проблема может быть даже острее. Дорожное полотно узкое, закрывать дорогу надолго нельзя, объездной дороги по тундре не построишь. Поэтому на «Вилюе», так же как и в городе, размахнуться было негде. А в Якутске сложность заключалась ещё и в том, что одновременно со строительными работами на объектах нужно было заниматься геодезией. Именно для таких организационно сложных ситуаций в компании и нужны грамотные специалисты, а мы всегда стремились к тому, чтобы квалификация нашего коллектива позволяла браться за решение любых задач.
- Исходя из опыта компании по технологии стабилизации в целом и опыта прошлого года на «Вилюе», можно ли уже говорить о том, насколько эта технология соответствует условиям севера?

- Должен сказать, что какие-то индивидуальные нюансы есть на каждой дороге. Деление страны на север, юг, запад — это несколько грубый подход. Мы полагаем, что по каждому дорожному проекту необходима индивидуальная работа. Если же говорить о Якутии, то, конечно, вечная мерзлота вносит существенные коррективы. Технология стабилизации предусматривает создание трёх слоёв дорожной одежды: слой щебня с битумом, песок, перемешанный с цементом, и слой асфальтобетона. Эти три слоя в сумме дают 27 сантиметров покрытия. Если всё сделать грамотно, то запаса прочности должно хватить надолго, должно хватить и на компенсацию сюрпризов от вечной мерзлоты. За свои 27 сантиметров мы отвечаем, но вот что там ниже? Надо смотреть. Вода может поступать через обочину дороги, насыпь может содержать мерзлотные линзы, это всё запускает механизмы образования пучин. Впрочем, окончательный вывод, мы как квалифицированные строители сделаем этой весной.

- Дорожники сегодня применяют как метод холодной, так и метод горячей обработки, какая технология, по вашему мнению, даёт лучший результат?
- С точки зрения дорожника, вопрос звучит не очень корректно. Суть не в том, какой метод лучше или хуже, а в правильном их выборе с учётом конкретных условий и поставленных задач. Надо смотреть в каком состоянии дорога и, соответственно, какой метод лучше сработает. Горячая обработка ремиксером разогревает старое покрытие, затем оно снимается фрезой, перемалывается, в образовавшуюся массу добавляется новая асфальтобетонная смесь, полученная смесь укладывается обратно. Фактически, уже получается новое покрытие, и по технологии сверху нужен ещё один слой асфальтобетона. Мы так работали, например, в Чебоксарах, с производительностью до одного километра городской улицы в день. Качество получалось отменное, но всё зависит от степени повреждения дороги. Холодная обработка позволяет восстанавливать дорожное основание и усиливать дорожную одежду. В общем, выбор зависит от дороги. Понятно, конечно, что для воплощения выбранного решения нужна соответствующая дорожная техника, а это дорогая вещь, но она себя окупает. В прошлом году на «Вилюе» мы делали по 500 метров стабилизации грунтов в день. Это очень неплохо, но планку надо поднимать, и мы рассчитываем, что в этом году сможем в день выполнять до 2000 метров. Но необходимо провести подготовительные работы, организовать приобъектные склады, завезти цемент, битум, щебень, песок.

- Что сделает такой скачок реальным?
- Прежде всего,техническое довооружение. Возможности нашего якутского подразделения уже сегодня достаточно велики. Потребности в асфальтобетоне полностью обеспечивают два завода, нет недостатка в асфальтоукладочных комплексах, вспомогательной технике. Тем не менее, к имеющимся машинам решено докупить некоторое количество профилировщиков для обустройства обочин, приобретём ещё один цементораспределитель, а также закупаем новую итальянскую установку по производству битумных эмульсий «Маценза». Это даст не только количественный, но и качественный рост производственного потенциала.

Планируем испытать в северных условиях нашу машину, умеющую укладывать сплошные бетонные конструкции. Правда, она уже не вполне ноу-хау, в Казани, например, на строительстве объектов Универсиады использовалось несколько таких аппаратов, но в Якутии она появится впервые. Принцип её работы прост, как всё гениальное. В машину загружается бетон и устанавливается шаблон необходимой конструкции. Это может быть лоток ливневой канализации, сплошной бордюр или какая-либо другая требуемая конструкция, и машина самостоятельно выполняет всю работу, сама изготавливает бордюр и устанавливает его на место. А ведь бордюр - это большая головная боль дорожников, это огромный объём ручного труда: привезти, разгрузить, установить, закрепить. Машина все этапы работы выполняет автоматически и с поразительной производительностью — согласно паспортной документации, до одного километра бордюра в смену.

Думаю, что если машина позволит нам в условиях Якутии проходить хотя бы 300 метров в смену, то это станет серьёзным рывком производительности. Всё же нашим главным конкурентом на севере остаётся природа. Строительный сезон здесь очень короткий, но и в тёплое время года погода способна помешать строительству. Поэтому из каждого погожего дня стараемся выжимать максимум, идём на дополнительные затраты, ведь климат климатом, но если уж мы подписали контракт и рассчитываем строить здесь своё будущее, такие аргументы, как «погода не дала хорошо работать» не должны иметь место. К тому же, новая техника — это не только новые возможности, но новое развитие культуры производства.
- Раз речь зашла о культуре производства, скажите, каково отношение руководства компании к растущей роли автоматизации систем управления?
- Есть такое направление, появилось оно не вчера и уже созданы хорошие решения на базе систем космической связи и компьютерных технологий. Экскаватор или бульдозер, вооружённые системами 2D, могут длительное время работать на объекте, не нуждаясь в корректировке. Существенно уменьшаются затраты на геодезию. Спутниковая технология 3D позволяет уменьшить количество геодезистов на участке до одного человека при повышении качества работы и общей управляемости процесса.

Нормативные требования к качеству дорог сегодня настолько высоки, что без автоматики работать уже практически нельзя. Поэтому мы вкладываем серьёзные суммы в цифровую модернизацию технического парка. Закупаем два комплекта навигационного геодезического оборудования и три комплекта 3D. Наша задача — перестать, наконец, ходить по дороге с вешками, в 21 веке это уже несерьёзно. Все бульдозеры будут управляться 2D системами. Датчики мобильной автоматики полностью возьмут на себя контроль качества укладки асфальтобетона. В целом развитие дорожного строительства идёт в сторону большей автоматизации, исключению человеческого фактора в простых вещах и росту требовательности в плане профессиональной квалификации специалистов. Это общая тенденция дорожной отрасли. А мы, понимая, что за высокими технологиями будущее, стремимся идти в ногу. Электроника создаёт возможности, запредельные для человека. Например, датчики контроля качества покрытия непрерывно анализируют состояние поверхности на 11 метров вперёд и 6 метров назад с точностью до нескольких миллиметров. Умение считать на миллиметры и килограммы в строительном деле помноженное на масштаб стройки создаёт большой эффект.

Конечно же, техника не отменяет необходимость в специалистах. Если наши планы по росту объёмов воплотятся в контракты, то потребуются дополнительно люди. Полагаю, что численность якутского филиала возрастёт на 50 человек, количественно это целый участок. В общем, могу уверенно сказать, с Якутией мы связываем большое будущее. Именно поэтому «Дорисс» готов вкладывать солидные средства и организационные усилия, чтобы оттачивать технологические процессы в северных условиях. А в том, что мы умеем строить качественно, северяне думаю, уже убедились.

Виталий ПОТОЦКИЙ,
«Направление - Дальний Восток», № 2, 2017.